أصدر مركز المعلومات ودعم اتخاذ القرار بمجلس الوزراء، تحليلًا جديدًا تناول من خلاله صعود الصين كقوة عالمية فى مجال السيارات الكهربائية، والعوامل التى ساهمت فى هذا الصعود، والتحديات التى تواجهها حاليًا، وآفاق المستقبل لهذا القطاع الحيوى.
صناعة السيارات الكهربائية شهدت تحولا جذريا فى السنوات الأخيرة حيث تصدرت الصين هذا المجال
وأوضح التحليل أن سوق السيارات الكهربائية تشهد تحولات سريعة ومتسارعة؛ وتتنافس فيها الدول والشركات على تطوير تقنيات جديدة وتحسين كفاءة البطاريات، وعلى الرغم من الصعوبات التى تعترض طريقها، تظل الصين تحتفظ بإمكانيات هائلة تؤهلها للبقاء على قمة هذا القطاع، وسيعتمد نجاحها المستقبلى على قدرتها فى التكيف مع التغيرات السريعة للسوق، والاستثمار فى البحث والتطوير، وتطوير سلاسل إمداد أكثر مرونة. كما ستلعب العلاقات التجارية الدولية دورًا حاسمًا فى تحديد مستقبل صناعة السيارات الكهربائية (EV) فى الصين والعالم.
ولفت إلى أن صناعة السيارات الكهربائية شهدت تحولًا جذريًا فى السنوات الأخيرة؛ حيث برزت الصين كقوة دافعة رئيسة فى هذا القطاع، وبدعم حكومى قوى واستثمارات ضخمة تمكنت من تحقيق قفزة نوعية فى إنتاج وتصدير السيارات الكهربائية، متجاوزة بذلك العديد من الشركات العالمية، ولكن مع تصاعد التوترات التجارية العالمية وفرض قيود على الواردات الصينية، تواجه الصين تحديات جديدة قد تؤثر فى هيمنتها على هذه السوق الواعدة.
صناعة السيارات الكهربائية شهدت تحولا جذريا فى السنوات الأخيرة حيث تصدرت الصين هذا المجال
ولفت إلى أن الصين تُعد من القوى الرائدة فى مجال السيارات الكهربائية عالميًّا، إلا أن المنافسة تتزايد بشكل ملحوظ سواء على الصعيد المحلى أو الدولى، وتتصدر الصين قائمة أكبر منتجى السيارات الكهربائية فى العالم، حيث شهدت نموًا ملحوظًا فى هذا القطاع، وفى عام ٢٠٢٢ استحوذت على حصة ٥٩٪ من سوق السيارات الكهربائية (EV) العالمية، وفقًا لقاعدة بيانات EV Volumes، مع زيادة بنسبة ٨٢٪ فى مبيعات السيارات الكهربائية الجديدة مقارنة بالعام ٢٠٢١، لتصل إلى أكثر من ٦ ملايين سيارة.
وأشار المركز إلى أن تحليل مجلة MIT Technology Review قد أوضح أن الصين فى العقد الأول من القرن الحادى والعشرين أدركت أنها تواجه تحديًا كبيرًا فى منافسة الشركات الرائدة فى صناعة محركات الاحتراق الداخلى التقليدية التى يتمتع بها المصنعون من الولايات المتحدة وألمانيا واليابان، والتى كانت قد تقدمت أيضًا فى مجال السيارات الهجينة، لذا اختارت الصين استراتيجية بديلة تتمثل فى التركيز على السيارات الكهربائية النقية، وفى عام ٢٠٠١ جعلت الحكومة تكنولوجيا السيارات الكهربائية جزءًا أساسيًّا من خطتها الخمسية، التى تحدد الاستراتيجية الاقتصادية للدولة.
صناعة السيارات الكهربائية شهدت تحولا جذريا فى السنوات الأخيرة حيث تصدرت الصين هذا المجال
وتعتبر الحكومة الصينية صناعة السيارات الكهربائية ذات أهمية استراتيجية، وقد دعمت تطوير هذا القطاع من خلال سياسات ممولة بشكل جيد لتعزيز العرض والطلب، وفى الفترة ما بين عامى ٢٠٠٩ و٢٠٢٢، تم إنفاق أكثر من ٢٠٠ مليار يوان (٢٨ مليار دولار أمريكى) على دعم صناعة السيارات الكهربائية والإعفاءات الضريبية، وحتى عام ٢٠٢٢، كان بإمكان مشترى السيارات الكهربائية الاستفادة من سداد ما يصل إلى ٦٠ ألف يوان (أكثر من ٨٠٠٠ دولار أمريكى)، وفى عام ٢٠٢٣، أعلنت الحكومة عن حزمة دعم خلال مدة زمنية أربع سنوات بقيمة ٥٢٠ مليار يوان (أكثر من ٧٢ مليار دولار أمريكى) للاستمرار فى الإعفاءات الضريبية لمشترى السيارات الكهربائية، كما سيستمر إعفاء السيارات الكهربائية والسيارات الخضراء الأخرى من ضريبة الشراء فى عامى ٢٠٢٤ و٢٠٢٥، مع تخفيض المعدل إلى النصف فى عامى ٢٠٢٦ و٢٠٢٧.
صناعة السيارات الكهربائية شهدت تحولا جذريا فى السنوات الأخيرة حيث تصدرت الصين هذا المجال
كما توجَّهت الحكومة أيضًا بدعم مباشر للعديد من شركات تصنيع السيارات الكهربائية المحلية؛ حيث أظهرت البيانات التحليلية أن ٥ من الشركات الـ١٠ التى تلقت أكبر قدر من المنح من الحكومة الصينية فى النصف الأول من عام ٢٠٢٣ كانت مصنعة محلية للمركبات الكهربائية أو بطاريات السيارات الكهربائية، فقد حصلت شركة (BYD Auto) الرائدة فى صناعة السيارات الكهربائية (EV) فى الصين، على ١.٧٨ مليار يوان، بينما تلقت شركة SAIC Motor أكثر من ٢ مليار يوان من الدعم، وبالإضافة إلى ذلك، تدعم الصين البنية التحتية المرتبطة بالسيارات الكهربائية، حيث تعمل محطات الشحن المدعومة من الحكومة على توفير وصول واسع باستخدام مقايس معيارية موحدة، مما يسهم فى خفض التكاليف على السائقين ويخفف القلق بشأن المدى الذى يمكن أن تقطعه السيارة الكهربائية قبل الحاجة إلى إعادة شحن البطارية، كما أضافت الصين ملايين من شواحن السيارات الكهربائية، بما فى ذلك حوالى ٨٢٧.٥٠٠ شاحن فائق السرعة، مقارنة بحوالى ٦٤.٠٠٠ شاحن فى أوروبا، كما تم إطلاق مئات المحطات من قبل شركات السيارات فى الصين لتبديل البطاريات المستنفدة بأخرى مشحونة، وهذا يعزز من سهولة الاستخدام ويزيد من جاذبية السيارات الكهربائية.
وإلى جانب إنتاج المركبات تُظهر الصين هيمنةً واضحةً فى مجال تصنيع «بطاريات السيارات الكهربائية»، حيث تُسيطر على حصة كبيرة من السوق العالمية. وبالنسبة لتكلفة السيارات الكهربائية، تمثل البطارية حوالى ٤٠٪ من تكلفة السيارة الكهربائية الجديدة، وهذا يدفع الدولة نحو تطوير تكنولوجيا منخفضة التكلفة فى هذا المجال لتحقيق أرباح كبيرة. فى حين يُفضل العديد من صانعى السيارات الكهربائية فى الدول الغربية استخدام بطاريات «الليثيوم» و«النيكل» و«المنجنيز» والكوبالت (NMC) لأداء عالٍ ومدى طويل، فى المقابل اختارت الشركات الصينية التركيز على تكنولوجيا فوسفات حديد الليثيوم (LFP)، التى تُعد أرخص وأكثر موثوقية.
وأشار التحليل إلى أن شركة CATL تعد من الشركات الرائدة فى صناعة بطاريات LFP للسيارات الكهربائية، والتى استحوذت على حصة تقدر بحوالى ٤٣.١٪ من السوق الصينية و٣٦.٨٪ من السوق العالمية فى عام ٢٠٢٣، كما ارتفعت إعانات الحكومة الصينية الموجهة إلى الشركة من ٧٦.٧ مليون دولار فى عام ٢٠١٨ إلى ٨٠٩.٢ مليون دولار فى عام ٢٠٢٣. وحصلت شركة EVE Energy التى تحتل المرتبة الرابعة فى الصين على ٢٠٨.٩ مليون دولار من الإعانات فى عام ٢٠٢٣.
ونتيجة لهذه العوامل، تُشير أبحاث (SNE) إلى هيمنة الشركات الصينية على سوق بطاريات الليثيوم العالمية، ففى الأرباع الثلاثة الأولى من عام ٢٠٢٣ جاءت ست شركات صينية من بين أفضل عشر شركات عالميًّا على مستوى استخدام البطاريات، وبما يمثل ٦٢.٩٪ من سوق بطاريات الليثيوم العالمية.
وأوضح مركز المعلومات العقبات والتحديات فى طريق السيارات الكهربائية الصينية، ففى الوقت الذى يزداد فيه التحول العالمى بعيدًا عن محركات الاحتراق الداخلى أصبحت الصين رائدة عالميًّا فى هذا المجال، بفضل استثماراتها الكبيرة بعد اعترافها بالأهمية الحاسمة للسيارات الكهربائية من الناحيتين البيئية والاقتصادية، تلقى التوترات التجارية والجيوسياسية بظلالها على هذا القطاع، حيث تسعى الولايات المتحدة إلى تقليل دخول السيارات الكهربائية (EV) المصنوعة فى الصين إلى أراضيها؛ وفرضت رسومًا جمركية تزيد على ١٠٠٪، خاصةً فى الصناعات الحديثة المراعية للبيئة.
وفى الأشهر الأخيرة، سعى الاتحاد الأوروبى لتبنى سياسة مشابهة لتلك التى تتبعها الولايات المتحدة تجاه الصين، فقد فرض الاتحاد الأوروبى فى شهر يوليو الماضى رسومًا جمركية مؤقتة على بعض واردات السيارات من الصين، والتى من شأنها أن ترفع هذه الرسوم إلى ٤٨٪ بعد الانتهاء من التحقيق الذى استمر لعدة أشهر بشأن المساعدات الحكومية الصينية لصانعى السيارات الكهربائية.
وفى إطار ذلك، تواجه شركة «سايك موتور»، المملوكة للدولة فى الصين، أعلى رسوم جمركية؛ حيث تصل إلى ٣٧.٦٪ بالإضافة إلى معدل ١٠٪ المفروض حاليًّا، بينما تعرضت شركة «جيلى»، المالكة لشركة «فولفو كار»، لرسوم إضافية تبلغ نحو ١٩.٩٪، كما تقدر الرسوم على شركة «BYD» بنسبة ١٧.٤٪.
وفى سياق سلسلة من فرض الرسوم المتتالية من قبل دول مختلفة، وفى خطوة تتماشى مع إجراءات حلفائها الغربيين، تعتزم كندا فرض تعريفات جمركية جديدة على صادرات الصين من السيارات الكهربائية والألومنيوم والصلب، بهدف حماية الشركات المصنعة المحلية، وبالإضافة إلى ذلك، تُخطط الحكومة الكندية لفرض ضريبة بنسبة «١٠٠٪» على السيارات الكهربائية (EV) و«٢٥٪» على الصلب والألومنيوم المستوردة من الصين. وتُراقب كندا تحركات إدارة الرئيس الأمريكى جو بايدن لفرض تعريفات أعلى بكثير على السيارات الكهربائية (EV) الصينية، بالإضافة إلى البطاريات والخلايا الشمسية والصلب وغيرها من المنتجات الصينية.
ويُعد قطاع السيارات الكندى متكاملًا بشكل كبير مع القطاع الأمريكى؛ حيث يتم تصدير غالبية إنتاج السيارات الخفيفة، الذى بلغ ١.٥ مليون وحدة فى عام ٢٠٢٣، إلى الولايات المتحدة.
وأوضح التحليل أن حرب السيارات الكهربائية بدأ فى الانتقال إلى ساحات القضاء الدولى، حيث تقدمت الصين بشكوى إلى منظمة التجارة العالمية (WTO) بشأن الرسوم التى يفرضها الاتحاد الأوروبى (EU) على السيارات الكهربائية، وطلبت من المنظمة إجراء مشاورات حول النزاع المتعلق بالتحقيق الذى يجريه الاتحاد الأوروبى بشأن مكافحة الدعم للسيارات الكهربائية المستوردة من الصين، والرسوم التعويضية المؤقتة المفروضة على السيارات المستهدفة.
كما تقول الصين أن التدابير المتخذة تتعارض مع المادة السادسة من الاتفاقية العامة بشأن التعريفات الجمركية والتجارة لعام ١٩٩٤، والأحكام المختلفة لاتفاقية (WTO) بشأن الإعانات والتدابير التعويضية.
ويُعد طلب المشاورات بداية رسمية للنزاع فى منظمة التجارة العالمية، ويتيح هذا الطلب للأطراف المعنية فرصة مناقشة القضية ومحاولة الوصول إلى حل مرضٍ دون الاستمرار فى التقاضى، إذا لم تُفضِ المشاورات إلى حل خلال ٦٠ يومًا، ويمكن لمقدم الشكوى طلب التحكيم من قبل الهيئة المختصة التى تتولى فض النزاعات بين الأطراف المتنازعة.
